卡车轮毂事故后的联想

windak

如果能请到万仁芳前辈出来在这里发表高见，我等小辈就大开眼界了，大家认为呢？

castengineer

我手里有一份资料.是刊载在1983年第4期的日本杂志"铸物"上:"片状.CV.及球状黑铅铸铁の熱拡散率“。这是一篇专述的测试文章，文章里，对灰铁，蠕铁。球铁的C/SI比。石墨形态的长/宽（L/W）及石墨的L/W形态的排列方向。对零件的熱拡散率的影响,进行了测定和研究。(CV:蠕铁)
试验文章结论如下：
1:对片状.CV.及球状黑铅铸铁的熱拡散率,从常温到800度的范围内测定.在常温,片状:0.18-0.23 cm2/sec;其次,CV0:0.12-0.14; cm2/sec:及球状黑铅铸铁: 0.10-0.12 cm2/sec的顺序. CV.在片状和球状黑铅铸铁之间,接近球状黑铅铸铁.
温度上升,几种铸铁熱拡散率均降低.400度以上,几乎接近.
2:做为化学成份.对SI和C的影响进行的研究.随着C/SI的值增加, 熱拡散率随之增加来说,球铁增加比率最少.
3:把做为石墨的形状,既石墨的形态的长/宽（L/W）比值的增加和熱拡散率增加的关系求解. 从L/W值的增加值来讲,也就是说,从球铁开始经过CV,到片状石墨,其变化,是视其变化, 熱拡散率连续增加.石墨的形态和分布也对铸铁的熱拡散率有很大的影响.
…
对于蠕铁做刹车毂其强度和热疲劳性能勿庸质疑.
我没做过蠕铁刹车毂.也就是对的蠕铁和灰铁的导热性介绍一点资料,.供大家参考.

铸造小猫

回复 60# windak
对于蠕铁，我个人认为小作坊有机会做的比大厂好，前提是舍得花钱投入，能控制S含量的波动，蠕化剂成分稳定，浇注产品稳定，这样经过一段时间的测试，能生产出高牌号的蠕铁，要是产品卖不上价格，品质就不好说了

windak

如果不能大批量生产，这里讨论就没有意义了

windak

这个帖子我认为是个社会责任的问题。

windak

以上的论点来看，castengineer 前辈的看法是最有道理，与艺人前辈的出发点不一样。莫非就这样OK了吗？

student

回复 66# windak


    这个问题的讨论,我想起一件事情.是在1990-1992年期间.我们公司与外面几个科研.生产单位搞了个汽车半轴的项目.加工了几十套.说是国家要投资几个亿的项目.这个项目主要是把汽车的主传动,做成离合性质.在汽车下坡或可以动力滑行行驶时.开启离合.让发动机无荷运转.也做过行车试验.确实节油2-3%.就要正式上项目时.被叫停.主要是汽车的行驶过程中.不允许这种离合的现象存在.会给汽车安全行驶带来阴患.想必这个议题的问题,未能成为一个实践性的操作和运用.应当也是一个科学性和实用性很强的问题.应当不会是几个寡头垄断的问题吧.

rxliu

制动轮毂是铸造的吧

fbi-2008

回复 21# 铸冶艺人


    我原来见过河南一家工厂，粘土砂造型，环形生产线。据说有专利的

铸冶艺人

回复 69# fbi-2008
　“　正确认识对汽车用制动鼓的质量要求

　　
　　随着汽车工业的发展和汽车零、部件出口量的不断增长，近年来，我国汽车用铸件的生产发展很快。其中，制动鼓（包括制动盘和离合器片等）是应该经常更换的易损件，需求量很大。目前，全国生产汽车制动鼓的铸造企业已不下数十家之多。
　　汽车用制动鼓是非常重要的保安件，对铸件的内在质量有特殊的技术要求。但是，令人担心的是：据中国铸造协会所作的调查，在众多制造制动鼓的企业中，对产品质量要求有正确了解的却为数不多。
　　以铸铁的碳含量为例：为使铸铁的微观组织中有较多的石墨片，以保证其具有较高的热导率，乘用车制动鼓的碳含量应该在3.4%以上，重型车辆的制动鼓则应在3.7%以上，而且这是首要的质量要求。实际上，多数厂家只是简单地按强度要求，将碳含量控制在3.2%左右，正确了解这一基本要求的铸造企业甚少。
　　至于对铸铁微观组织的要求，美国ASTM A159－83“汽车用灰铸铁件”标准中。对石墨的形态、石墨片的长度和基体组织都作了具体规定。我国和其他一些国家尚未制定相关的国家标准或行业标准。因此，铸件购买方往往未对此提出明确的要求，只按牌号要求试样的抗拉强度。在这种条件下，在生产过程中认真控制显微组织的厂家很少，只有‘山东浩信机械公司’等少数企业。
　　1．制动鼓的工况条件
　　汽车制动鼓，制动时会因摩擦而导致温度升高，随后又会因金属的热导率高而迅速冷却，在使用过程中要经受反复的加热和冷却，重型汽车的制动鼓，制动时温度可达850℃，因而摩擦表面上易于产生裂纹。这种裂纹通常称之为热疲劳裂纹、热龟裂或网状裂纹。
　　一般说来，热疲劳是因温度变化引起的热应力循环作用而产生的疲劳。对于制动鼓，温度循环变化的作用，除产生热应力外，还会导致金属材料内部的组织变化，从而使应力加剧。此外，制动鼓作业时，各部位受热不均匀、各微观组成部分的热膨胀不同，在反复加热、冷却的条件下，也会造成交变应力。
　　在制动鼓的使用过程中，其金属组织可能发生多种相变，如：
　　◆ 在800℃附近或略低于800℃，共晶碳化物分解为石墨和铁素体；
　　◆ 珠光体和铁素体在800℃以上转变为奥氏体；
◆ 奥氏体冷却时转变为马氏体。
　　2．石墨组织对热疲劳裂纹的影响
　　灰铸铁中，石墨组织对热疲劳裂纹的产生有非常重要的影响，主要是：
　　◆ 如果灰铸铁中的石墨比较粗大、数量较多，则其热膨胀系数较低；
　　◆ 灰铸铁的热导率与石墨在其中所占的体积分数和石墨片的尺寸成正比。因此，增加石墨量并使石墨片的尺寸较大，在相同的作业条件下，可使基体组织所达到的温度降低，从而使总体的热应力较小；
　　◆ 石墨有缓冲基体组织膨胀的作用，而且还是一种固态润滑剂。
　　3．石墨形态的影响
　　无论是灰铸铁或球墨铸铁，热疲劳裂纹最初都产生于石墨的基面。
　　灰铸铁中，裂纹沿石墨的基面发展，其方向不受金属基体晶界或珠光体取向的影响。具有A型石墨的灰铸铁，组织中的石墨片无方向性，疲劳的初期产生的裂纹是散乱分布的，因而具有较好的抵抗产生热疲劳裂纹的能力。因此，制动鼓铸件的显微组织中，石墨的形态应该是A型。B型、D型和E型石墨都会导致铸铁的力学性能降低、热疲劳性能恶化
　　球墨铸铁中，石墨的基面在球状石墨的径向，但球状石墨不能缓冲基体中产生的应力，会在石墨与铁素体的界面上产生裂纹。然后，再产生径向裂纹，通过铁素体壳扩展到珠光体，直到另一个石墨球。
　　4．基体组织的影响
　　按实验室试验的结果，珠光体基体抗热疲劳裂纹的能力最强，但是，在存在大量片状石墨的情况下，基体组织对于抗热疲劳性能的影响很小，可不予考虑。
　　有的标准中限定铁素体和碳化物含量，主要是为了保证常温强度和硬度。
　　5．对制动鼓用灰铸铁的质量要求
　　基于以上几方面的考虑，对制动鼓用的灰铸铁，除按照车辆特点规定力学性能和硬度的要求外，还有以下特殊要求：
　　◆ 必须规定最低碳含量以保证组织中石墨所占的体积分数，小型车制动鼓的碳含量下限值一般为3.4％，中型车为3.5％，重型车为3.6％或3.7％。在此种条件下，铸铁中石墨所占的体积分数大致为11～13％，铸铁的热导率大约是其基体材料的2倍；
　　◆ 规定石墨形态为A型；
　　◆ 不允许过于细小的石墨，规定石墨长度为2～4级或3～5级；
　　◆ 基体以珠光体组织为主，要限定铁素体含量或铁素体和渗碳体总量。
　　符合上述要求的铸铁，常温强度不很高，但抵抗热疲劳裂纹的能力较好。石墨片过于细小的灰铸铁，虽然常温强度较高，但抵抗热疲劳的能力较差。
　　为使这种特殊用途的灰铸铁的常温力学性能符合规格要求，除认真控制铸铁的冶金质量和孕育处理过程外，对于强度和硬度要求较高的品种，有时不得不加入少量Cu、Cr、Mo等合金元素。在此种情况下，应严格控制合金元素的加入量，以性能达到要求为度，过多的合金含量会使石墨细小、体积分数减少，对制动鼓的使用寿命反而有负面的影响。
　　在实验室条件下，以相同的循环温度变化对不同材质的试样进行试验的结果表明，珠光体基体球墨铸铁试样的耐热疲劳寿命高于基体组织类似的灰铸铁试样。但是，对于实际应用，就必须进一步考虑其他因素的影响。由于灰铸铁的热导率较高、热膨胀系数较低，而且片状石墨能缓冲基体组织的膨胀，在相同的使用条件下，用灰铸铁制动鼓制动时所达到的最高温度低于球墨铸铁制动鼓，其实际使用寿命高于球墨铸铁制动鼓。因此，一般不用球墨铸铁制造制动鼓。（2007年发表）”
以上是李老师这次在青岛洲际传媒举办的粘土砂培训时，把自己以前写的文章电子版给了一汽铸造一厂的铸造朋友，我复制过来，供大家参考。
培训班讲课时谈到制动鼓时，老师说，之前去陕汽，他们把制动鼓铸造标准中碳定为大于3.2%，老师说，你们标准就错了。
现在山东烟台地区生产制动盘，制动鼓很多，从简单的灰铁250已经转变成高碳，开始注重石墨形态和基体组织，但是大量电炉熔炼，成本压力，造成很多此类铸件依然碳较低，即在3.2-3.3%左右。高档次工厂在碳3.5-3.6%范围控制，加入铜，铬，钼，以提高强度，但是石墨形态依然不尽人意，在努力中，李老师说了要注意动态孕育。

老翻砂匠

回复 70# 铸冶艺人


    这部分内容，对我很有帮助~

心如大海

质量、技术、态度决定着安全

lzp580226

东风要求刹车毂的材质是HT300，但很难达到，同时当强度在260以上时很难加工。通过对刹车毂失效分析，多是热疲劳而产生龟裂，所以对金相组织如磷共晶等有严格的限制。

笨—笨

回复 8# 翔龙铸造
严重赞同，每个企业都是以盈利为目标的，国家有所为有所不为，企业也是。想想前些年，长城那边球铁件价格那么高，现在什么价格。一般做法是会对产品做一个综合评估 ，合适能赚点钱就做。要考虑综合成本，高质量的东西就会有高的要求，质量是要靠成本和技术、管理来提高的。