【分析报告】船舶振兴规划用钢拉动有空间 效果不确定性大

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　　从去年下半年金融危机在全球范围内渗透以来，国内造船业以及造船用钢都受到了明显冲击。2009年造船业的形势依然严峻，在此背景下，国务院2月11日召开的常务会议审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划（以下简称规划），以确保该产业保持平稳较快发展。规划的通过，无疑对国内造船工业具有重要意义，对钢材消费也可能会产生重要影响。
　　造船业作为钢材消费的重要行业，每年消耗钢材上千万吨，涉及造船板，型材，管材及其他钢材，其中板材是主要消费品种，占到82%左右，型材10%左右，其他钢材占8%。2008年国内造船完工量达到2881万载重吨，增长52%。国内造船板产量达到2014万吨，增长62%，表观消费量在1500万吨左右。
　　目前规划的具体细则还未出台，但国务院会议给出了大致框架，主要涵盖六大方面。对消费钢材而言，支持造船企业兼并重组，以及加快技术改造都难以在短期内产生明显影响。而其他几项，包括稳定船舶企业生产，扩大船舶市场需求，发展海洋工程装备，以及发展修船业务则会形成实实在在的钢材消费。具体影响会有多大，我们不妨具体分析。
　　一、保持船企生产是关键
　　国务院会议中提到规划的第一条就是要稳定船舶企业生产。具体措施包括加大信贷融资支持力度，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，支持大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同，采取鼓励措施支持购买弃船。
　　根据中国船舶工业协会的统计，我国船舶工业目前手持订单中约有5600万载重吨需在2009年完成，也就是说，如果能保证全部订单按期交付，2009年国内造船完工量将增长一倍。但这显然是不可能达到的。2008年下半年以来，全球造船市场新接订单大幅下滑，新船价格也持续下跌，加上全球经济前景依然不明，造船市场撤单，延迟接收船舶的比例不断上升。2009年全球造船业将接受“交船难”的重大考验。因此，保持船舶企业正常生产，提高船舶交付率成为国内造船业的重要任务，这也是对造船用钢影响最大的环节。
　　据有关统计显示，2008年全球上半年船只的延迟交付率已经达到35％，其中散货船最为明显，2009年这一比例上升的可能性很大。我们分别以50%—70%的交付率进行测算，见表1，2009年船舶交付率达到50%，完工量有望接近2008年水平，而如果交付率达到65%，就可以实现26%的增长。表1也显示，交付率每提高5个百分点，2009年国内造船完工量就可以增长10个百分点，造船板消费量也将相应增加140万吨左右。
　　表1 2009年造船完工量和造船板消费量预测
　　交付率
　　完工量（万载重吨）
　　增长
　　造船板表观消费量（万吨）
　　70%
　　3920
　　36.06%
　　1960
　　65%
　　3640
　　26.35%
　　1820
　　60%
　　3360
　　16.63%
　　1680
　　55%
　　3080
　　6.91%
　　1540
　　50%
　　2800
　　-2.81%
　　1400
　　船舶融资是影响2009年我国造船业船舶交付率的重要因素，在钢材价格回落，船舶建造成本下降时，加大信贷融资力度，尤其是鼓励出口买方信贷对船东具有较强的吸引力，能维持不少在建船舶的继续施工。不过我国船舶订单涉及金额规模大，目前环境下风险也较大，而国内船舶融资刚刚起步，融资的回报也没法和其他行业融资相比，因此，短期内国内融资的效果有限。同时，船舶交付率还受到国内外经济走向，以及国内船企手持订单结构的影响。在经济前景尚不明确的情况下，船东继续建造船舶或者接收船舶的意愿不高，尤其是散货船。而我国船企的手持订单中，散货船所占比例高达60%。根据Clarkson的订单统计，2008年全球计划交付442艘散货船运力，上半年仅交付了144艘运力，实际交付进度仅为年初计划的32.6%。从中日韩三国船厂完工情况来看，各国船厂都有一定比例的船没有完工。特别是中国2008年前8个月的订单完工率在32%左右。因此，2009年国内船舶交付压力极大，如果能保持散货船交付50%，其他船舶交付80%—90%，以平均交付65%来估算，2009年国内造船完工量就能达到3600万载重吨左右，即增长26%左右，国内造船板的表观消费可达到1800万吨左右。
　　二、海洋工程及修船拉动作用有限
　　发展海洋工程装备和修船业务是国务院会议中关于规划的两大重要内容，发展海洋工程装备是国内造船业长期发展的方向，修船业务则在经济形势不好时也有不少增长空间。不过从用钢的角度来看，这两项业务的增长对钢材消费拉动有限。如表2所示，在国内造船企业的各大业务中，造船和船舶分段制造是消费钢材最大板块，占到总消费量的85%以上，而海洋工程和修船业务共占15%不到。2007年修船和海洋工程装备钢材消费只有140万吨左右。
　　表2 国内造船企业业务钢材消费及占比
　　业务分类
　　2006年占比（%）
　　2007年用钢量（万吨）
　　2007年占比（%）
　　造船
　　66
　　711
　　75
　　船舶分段制造
　　20
　　100
　　12
　　修船
　　12
　　110
　　10
　　海洋工程制造
　　2
　　30
　　3
　　合计
　　100
　　941
　　100
　　数据来源：中国船舶工业协会，Mysteel数据库
　　在经济形势相对较差时，货运量减少，船舶修理机会增加，同时船东也会减少新船投入而改用修理后的老船舶以减少支出，修船业对钢材的需求也会有所提升，但其用钢量不大，主要用于船身和船体加固。而最近10年是我国修船业一直保持了飞速发展的势头，2007年中国修船完成产值达到400亿人民币，约占世界的20％；修理船舶吨位1.2亿载重吨，占世界主要船舶保有量的12％。2008年前11月船舶修理及拆船业收入达到635亿元，同比增长55.9％。在近几年修船业快速发展的同时，修船消费钢材量却没有明显增长，从这个角度说，修船业继续保持快速发展可能性较大，但由于施工特点以及占比偏低，对钢材消费拉动依然有限。
　　海洋工程装备用钢量则更少，海洋工程装备中主要是海洋石油平台和浮式生产储存卸货装置（FPSO）的制造需要消耗钢材。海洋工程装备附加值远高于常规船型，以FPSO为例，根据克拉克松的研究报告，如将钢材的价值设为100，FPSO的附加值高达1250，是VLCC（219）的近6倍，集装箱船（393）的3倍多。由于附加值极高，海洋工程装备的市场规模虽大，但对钢材消费却很少。根据我国过去开采浅海平台的经验数据，每座海洋石油平台用钢在1100吨一9000吨之间；15万吨FPSO每艘用钢：船板28000吨、型材800吨、管材1000吨，合计3万吨左右；20万吨FPSO每艘用钢：船板40100吨、型材900吨、管材1100吨，合计4.2万吨左右。“十五”期间我国能源规划曾提出要建设55座海洋平台、6座FPSO，在全球，截至2007年底，钻井设备手持订单130座，海洋浮式生产设备FPSO手持订单30多艘，海洋工程辅助船手持订单500余艘。由于技术门槛高，目前海洋工程装备订单主要为韩国和新加坡的船企所持有，中船集团和中船重工是该领域的主力。由此来看，海洋工程装备的发展对钢材消费相当有限。
　　三、老旧船舶报废更新不确定性大
　　除上述措施外，规划还提出加快老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰等措施来扩大船舶需求。对于老旧船舶的报废，我国目前的空间较大。根据交通部出台的《老旧船舶管理规定》（2006），国内对各类船舶老旧的定义是船龄在10年至20年以上，而强制报废的船龄除一类船舶是25年以上外，其他基本都在30年以上。规划出台后，预计可能下调强制报废的船龄，这将增加报废船舶。中远集团和中海集团是国内船队规模最大的企业，两家控制和拥有的船队规模占到全国的80%左右。从其自有船队船龄结构看，如果将国内船舶强制报废年龄下降6年，其强制报废的船舶将明显增加。如表3所示，按照现行规定，两家主要强制报废的船舶比例很低，报废仅30多万载重吨，而且主要是干散货船和杂货船；报废船龄下降6年，需要报废的船舶将扩大到油船以及集装箱船等种类，两家共涉及约186万载重吨的船舶报废量。扩大到全国，这一比例可能更大，可报废的船舶规模空间大。
　　表3 中远集团和中海集团船队分类比例
　　老旧船舶比例
　　强制报废比例
　　修改后强制报废船舶
　　比例
　　中远
　　集装箱船
　　5.76%
　　干散货船
　　27.40%
　　0.27%
　　366526
　　2.59%
　　油船
　　6.02%
　　8103
　　0.22%
　　杂货船
　　57.58%
　　0.94%
　　256981
　　16.71%
　　特种船
　　57.50%
　　54733
　　28.05%
　　中海
　　集装箱船
　　3.20%
　　0.59%
　　干散货船
　　56.45%
　　7.14%
　　1100268
　　27.01%
　　油船
　　29.54%
　　81116
　　2.27%
　　数据来源：中远集团，中海集团子公司网站
　　油船方面，交通部数据显示，2007年底我国从事国内沿海跨省运输油船1085艘，767万载重吨，平均船龄为11.4年。近几年油船每年强制报废在20-30万载重吨，单壳油船淘汰的空间并不大。
　　老旧船舶的强制报废对钢材消费的不确定性在于企业在报废后是否会更新，只有更新才会带来钢材消费的增加。在目前货运市场不确定性增加的环境下，老旧船舶可以通过行政措施强制报废，但航运企业不一定马上更新以保持运力。全球经济增长下滑，货运量也相应下降，航运企业也相应会减少运力投放，即使是需要增加运力，船价正开始下跌，目前也不是购船的最好时机，航企可能更愿意选择持有现金。中远集团就在2008年底宣布停建、缓建部分船舶以应对全球经济危局，所涉及的船舶数量至少有126艘。
　　综上所述，船舶工业调整振兴规划的众多内容都涉及到对造船用钢的拉动，尤其是加大融资力度保持船企稳定生产，对2009年造船和船舶用钢影响将最为明显，发展修船及海洋工程装备对用钢的影响则较小。但规划中具体措施效用的显现则面临不小的难度，正如老旧船舶的报废与更新一样，规划虽有明确的导向，但在宏观经济形势没有实质好转之前，新船投放对市场各方都具有较大的风险，具体措施的实施会受到很大的制约，因而真正拉动造船用钢消费可能较为有限。（2009.2.27）