2010欧美国家汽车用钢需求分析

zhd1998cn

编者按：2009年美国和欧洲政府推出的刺激政策减弱了经济危机对汽车制造业的冲击。目前欧美汽车制造商仍在观望未来是否要为2009年销量上扬等同于提前预支2010年订单量而付出代价。
    目前在欧洲“旧车报废”政策及美国“旧车换现金”计划对2010年汽车市场可能产生的影响问题上呈现两种不同看法：一些人认为这只是在提前预支2010年业务；另一些人则表示政府政策加之供应商的慷慨让利销售催生了新的顾客群，通常只购买二手车的顾客转而购买新车，因此这将削弱预支效应对2010年汽车销售产生影响的说法还有待定论。上述两种看法都有一定道理，因此汽车制造商还要静观全球汽车市场走势变化。
    欧洲和北美汽车需求和产量的崩盘是全球经济衰退造成的最明显后果之一，钢材消费也因此受到影响。那么，目前西方国家汽车生产状况及前景如何？其钢材需求能否回升呢？
    欧洲和美国汽车需求和产量的急剧下降是2008年全球经济衰退及金融危机爆发造成的最明显后果之一。在不少西方国家，汽车业一直是直接或间接保障就业和GDP增长的重要行业，因而其生产活动及福利政策经常演变为政治事件。
    据欧洲汽车制造商协会（ACEA）预计，该地区每十个工作岗位中约有一个直接或间接与汽车业相关，甚至有人认为实际比例可能更高。而汽车制造业对于美国经济的重要性从奥巴马政府对底特律汽车城危机所采取的应对措施便不难看出。
    汽车业面临的危机促使西方各国政府采取最强有力的措施减轻经济衰退所带来的影响。虽然这些举措降低了汽车业对钢材销量的影响，但汽车业的金属需求依然出现大幅下滑。在过去的18个月里，西方国家汽车需求严重缩水，汽车业甚至难以维系日常开支。因此，这个利润率低、固定成本高、像钢铁行业一样存在产能过剩的行业产量也出现下降。欧洲汽车制造商协会指出，由于汽车业涉及供应链、汽车销售及售后服务领域的诸多中小企业，因此其产量下降会对整个经济产生连锁反应。
    主要市场
    2007 年全球汽车产量达到创纪录的近7300万辆，其中轿车5300万辆。根据欧洲汽车制造商协会统计，欧盟汽车产量约占全球产量的30%以上，即1700万辆。普华永道汽车业研究部门数据显示，2007年欧盟地区轻型汽车销量为1820万辆，北美为1880万辆。若不考虑销售数据，欧洲汽车生产规模略胜北美一筹。
    安永汽车业分析师指出，2008年以前，全球轻型汽车销售一直保持每年2%～3%的增速。但在2008年上半年，汽车销量开始下滑，并在下半年降幅不断加大，直到11月份包括中国和印度在内的全球主要市场全面崩溃，但此后中国和印度均迅速恢复增长。
    中国汽车工业协会发布的汽车产销数据显示，2009年中国共生产汽车1379.10万辆，销售1364.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%。2009年汽车产销的大幅增长，使得中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。
    从统计数据可以看出，欧洲和美国汽车业产能过剩问题正逐步恶化。业内分析师指出，商务车受到的冲击远甚于轻型车。行业分析机构Global Insight报告显示，过去十几年里，欧盟汽车销量一直维持在1670～1770万辆之间，变化幅度较小，但截至2009年1月，欧盟地区年化产量却比常年低350万辆。令欧洲汽车制造商雪上加霜的是，近年来一直增长迅速、被欧洲汽车制造商视为非常具有发展潜力的出口市场俄罗斯汽车需求也出现下滑。行业分析机构CSM Worldwide指出，美国汽车业自2005年开始出现销量下跌，自2003 年起出现产量下滑。
   
    表1  欧盟和北美轻型车统计数据    百万辆
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                 2007年    2008年    2009年
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    欧盟
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    产量          18.8      17.5      14.6
    过剩产能       3.8       5.5       6.8
    销量          18.2      16.7      15.3
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    北美
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    产量          15.1      12.6       8.3
    过剩产能       2.4       3.5       5.7
    销量          18.8      15.9      12.3
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    数据来源：普华永道。
    钢材需求回落
    作为汽车制造过程中的基础原料，钢铁是受汽车产量下滑影响最大的上游行业之一。比如，欧洲约有16%～20%的钢材需求来自汽车业。
    据欧洲钢铁工业联盟（Eurofer）预计，汽车业的衰退将导致欧盟2009年前三季度钢材消费量同比减少750万t。Eurofer 分析师称，由于从欧盟外的汽车用钢进口量不占主要比例，因此欧盟各钢厂遭受的损失应该与此相当。当然，这里只包括直接钢材消费，不包括紧固件、管材、型材等用钢零部件。
    欧洲钢铁服务中心协会（EASSC）在评估汽车业衰退对钢材需求的影响时指出，带钢产品销售指数由2008年7月份的106下降至历史最低点2008年12月份的48，之后又缓慢回升至2009年7月份的78。欧洲钢铁服务中心协会称，这意味着在钢铁服务中心业务中所占比重较大的汽车业出现了30%的平均降幅，各业务部门的业绩下滑程度依所处地理位置、加工厂和供应商而异。
    美国钢铁业受到的冲击较大。美国钢铁协会（AISI）数据显示，2008年上半年流向汽车业的钢材出货量同比减少1.9%至612万t。但随后整个汽车用钢市场形势急转直下，2008年全年出货量较上年下降10%，仅为1096万t。而2009年上半年数据更是惨不忍睹，同比骤降59.3%至249万t。
    刺激需求
    尽管欧美汽车制造商能获得低息贷款和政府担保贷款，美国更是直接拿纳税人的钱补贴汽车巨头，但是政府出台的最具影响力的刺激措施却是鼓励消费者以旧换新。这种“旧车换新”措施在欧洲部分地区十分见效，而美国曾短期实行的“旧车换现金”计划也取得积极效果。分析机构Global Insight指出，美国汽车产量将在2009年四季度出现自2007年四季度以来的首次同比正增长。
    德国是欧洲最大的汽车市场，该国从政府刺激政策中获益最多。根据普华永道汽车业研究部门分析，在欧盟市场整体下滑6.6%的背景下，2009年前三季度德国汽车销量逆势增长26%。
    欧洲汽车制造商协会指出，除德国以外，2009年欧洲只有五个国家汽车销量出现马比正增长，其中斯洛文尼亚增长19.7%，捷克增长8%，奥地利增长6.7%，法国增长2.4%，波兰增长1.7%。而意大利、英国和西班牙等主要市场汽车销量则分别下降5.9%、15.5%和28.6%。
    在美国，Global Insight预计“旧车换现金”计划将在2009年新增60万汽车销量，2009年全年美国新车销量为1043万辆，比2008年的1320万辆销量减少280万辆。
    未来分歧
    业内人士认为，西方国家推出的上述激励措施所带来的积极效应可能只是昙花一现，不具有可持续性。分析人士担心“旧车换新”政策只不过是在2009年提前预支2010年需求，因此2010年汽车销量将会大幅下滑。
    其他人则相对较为乐观。分析机构JD Power指出，部分刺激政策非常具有吸引力，“旧车换新”补贴加上制造商或经销商的让利促销有时可以使折扣达到50%，从而催生了大量首次购车族，一些经常购买二手车的人纷纷转向新车市场。因此，2009年汽车预支消费的影响也将被弱化。
    Global Insight分析师表示，有观点认为，美国市场新增的60万汽车销量中，有一半是真正意义上的新增销量，另一半则是预支2010年销量。
    安永对300家欧洲汽车制造商和零件供应商进行的调查显示，近60%的厂家担心政府的补贴措施结束之后，销量将会大跌，其中法国、德国和意大利三国汽车生产厂商顾虑最深。
    欧美各国政府都认可此次的刺激计划是成功的。老款车库存顺利出清，汽车制造商们更是实现营收增长，因为市场普遍认为现金为王。安永统计数据显示，如果没有旧车报废政策，西欧汽车销量的下降幅度及速度都将会加快。
    小型车=低钢材消费量
    分析师指出，欧洲实行的旧车报废计划加强了小型低成本汽车的销售力度，但并没有影响大中型车销量。汽车制造商及供应商从小型车获得的利润较薄，并且每辆小型车平均比大中型车少耗几百公斤钢材，因而对钢铁制造商来说，也没什么值得高兴的。据汽车业咨询公司Knibb, Gormezano and Partners（KGP）预计，典型的小、中、大型轿车钢材消耗量分别为650、950、1050kg。
    JD Power指出，基本型轿车和小型轿车在欧洲的市场份额由2008年上半年的38%提高到了2009年的44%。基本型轿车受益最大，销量几乎增长25%。据了解，过去12个月里欧洲市场上只有基本型和小型轿车销量见涨。
    欧洲汽车业分析师表示，本土车厂或外资厂制造的欧洲车并非是唯一的受益者，韩国现代、起亚和雪佛兰欧洲公司等小型车出口商销量也节节攀升。Global Insight指出，大量进口车流入欧洲核心市场德国，但德国车对欧洲其他国家、美国和俄罗斯的出口却是大幅下滑。
    普华永道分析师以韩国现代汽车为例讲述小型车制造商的获益情况，该公司不仅实现了设在捷克的欧洲车厂的销售大增，还大幅提高了对欧洲市场的出口量。2009年前三季度，德国现代销量激增117.6%。
    德国的旧车报废政策将持续至2009年年底，英国将刺激计划延期至2010年2月份，西班牙也宣布额外的补贴措施，而法国和意大利的刺激政策预计将持续到2010年。
    安永分析师指出，随着大量汽车库存被消化，汽车产量正逐渐接近市场需求。不过，每年下半年汽车市场还会出现另外一种现象：制造商们将开始生产下一年度的新车型，并因而拉高产量。但是，由于受零部件短缺和难以获得授信导致资金短缺的影响，部分增产项目如履薄冰。
    Global Insight看好2009年四季度北美汽车产量恢复增长，但全年增幅依然缓慢。如今大部分美国车厂都在给经销商补充库存，库存水平预计将与2010年一季度的需求相当。
    前景看淡
    欧洲汽车制造商协会表示，大部分汽车制造商认为2010年欧洲汽车市场将和2009年一样，甚至可能更糟。其他分析人士则更悲观，明确唱衰2010年车市。
    JD Power援引大量数据，预计2010年西欧汽车销量将下降9.3%至1200万辆以下，原因是旧车换新计划终止之后德国汽车销量将剧减。穆迪预计的降幅与JD Power相近，即欧洲轻型车销量将降至1270万辆。
    普华永道坚信旧车换新带来的销售都是在预支2010年业务，因此认为2010年欧洲汽车销量的下降幅度将高于不少人的预期。欧盟27国加上EFTA（瑞士、挪威、爱尔兰、列支敦士登）汽车销量预计将下滑4.5%至1330万辆。
    JD Power虽然认同旧车换新计划终止之后欧洲需求将会下降，但却认为今后的生产前景将会愈加乐观。随着汽车业已经基本出清淘汰车型库存，出口也越发稳定，预计2009年欧洲汽车产量跌幅控制在20%以内，而2010年出现2.4%的回升。
    普华永道还预计2010年欧洲轻型车产量将恢复至2009年水平。经济形势的好转将拉动高档车和轻型商务车销售，并提高包括美国在内的外部市场对欧洲车的进口需求。
    安永表示，2009年大幅缩水的美国汽车市场将在2010年复苏，但西欧不会。与2007年轻型车1700万辆的销量相比，2009年欧洲销量预计将在1400万辆左右，2010年则是1300万辆。
    穆迪公布的数据显示，北美需求将会上升，2010年轻型车销量预计将比2009 年（1043 万辆）增长150 万辆（至1200万辆）。但是该公司警告说，未来经济增长的不确定性及主要汽车市场的失业率攀升将抑制汽车需求在短期内回升。分析师指出，人均GDP和汽车销量存在直接联系。
    重心转移
    安永认为全球轻型车产量要在多年后才能恢复至危机前水平，在此过程中汽车业地理分布将发生根本性变化。在行业回升时期，大部分增长并非由传统市场贡献，而是来自中国、印度和巴西等新兴市场。
    实际上，安永认为北美将再也无法恢复到以前的产量水平，其他人则难以确定北美重塑辉煌的时间。不过，Global Insight却认为北美整体市场在2009年探底之后将于2015年恢复或超过2005年1503万辆的历史最高水平。
    欧洲市场同样不为人看好。欧洲汽车制造商协会表示，回升之路将十分漫长，2015年之前难以恢复至2007年水平。其他数位业内资深人士对此持赞同观点。从长期来看，小型低油耗车将会降低汽车制造商利润和每辆车钢材消耗量。
    结构重组
    欧洲重组汽车业的背景与美国不同。通用、克莱斯勒和福特美国三大汽车巨头在经济危机爆发前就已经丧失不少市场份额，而欧洲汽车厂一直是盈利的。
    分析师指出，北美三大巨头（2007年总产量850万辆，2009年却不足600万辆）的重组意味着不少产能将被剥离。而行业分析机构CSM Worldwide指出，2008年需求中进口占比25%的美国未来将成为汽车净进口国。目前美国市场上大部分进口车来自日本、韩国和欧洲，但今后则可能来自新兴的汽车产销大国中国。